Одеський морський порт
Закриття портів б’є по ВВП, металургії та агроекспорту: альтернативні маршрути не перекривають втрати
Блокування Росією портів Великої Одеси створює для України значні втрати експорту та погіршує роботу ключових галузей. За різними оцінками, під ризиком опиняється від $0,8-1,2 млрд до $1,5-2 млрд експортної виручки щомісяця, залежно від тривалості та масштабу обмежень. Про це йдеться у матеріалі Slawa з оцінками логістичних компаній, бізнесу, НБУ та галузевих експертів.
За оцінкою НБУ, лише у другому півріччі 2026 року Україна може недоотримати близько $2,5 млрд експортної виручки через проблеми з морськими перевезеннями. Частину цього обсягу регулятор очікує компенсувати у першому півріччі 2027 року.
Водночас у ширшому сценарії повної блокади Великої Одеси під ризиком перебувають близько 4-5 млн тонн вантажів та $1,5-2 млрд виручки щомісяця. Йдеться не лише про безповоротні втрати, а й про відкладений експорт і додаткові логістичні витрати.
Для агросектору наслідки можуть накопичуватися швидко. За оцінками УКАБ, за три місяці блокування Україна може не встигнути вивезти близько 9 млн тонн агропродукції на $1,9–2,8 млрд. За шість місяців обсяг може зрости до 16 млн тонн, а відкладена виручка – до $3,5-5,2 млрд.
При цьому альтернативні маршрути не здатні повністю замінити море. У червні через чорноморські порти проходило близько 90% українського експорту зерна, олійних та продуктів переробки. Після посилення атак у липні ця частка скоротилася до 80%, але сухопутні маршрути та Дунай усе одно залишаються обмеженими за пропускною спроможністю.
Для металургії проблема ще гостріша. Підприємства ГМК значною мірою орієнтовані на масові вантажі, для яких подорожчання логістики на десятки доларів за тонну може зробити експорт економічно невигідним. Так, у компанії Метінвест зазначають, що підприємства гірничо-збагачувального комплексу приблизно на три чверті орієнтовані на експорт. Одним із перших наслідків блокади стало призупинення видобутку на Південному ГЗК.
На інших криворізьких ГЗК Групи видобуток у серпні може скоротитися приблизно на 30% проти середньорічного рівня 2025 року, а залізничні перевезення продукції – зменшитися приблизно на 1,3 млн тонн.
Додатково море потрібне металургії не лише для експорту, а й для імпорту сировини. Підприємствам «Метінвесту», зокрема, потрібно щомісяця завозити близько 230–250 тис. тонн коксівного вугілля.
Ситуацію для металургів ускладнюють і інші фактори – зменшення доступних квот на українську сталь у ЄС, витрати, пов’язані з CBAM, а також дорожча залізнична логістика. У підсумку блокада портів може перейти з логістичної проблеми у виробничу: якщо продукцію неможливо вивезти або її доставка стає збитковою, підприємства починають скорочувати виробництво.
На рівні економіки це означає меншу валютну виручку, податки та зайнятість. Водночас зниження експорту на тлі високого імпорту посилює девальваційний тиск на гривню та збільшує залежність країни від зовнішнього фінансування.
Експерти вважають, що у короткостроковій перспективі Україні потрібно максимально нарощувати пропускну спроможність альтернативних маршрутів: збільшувати використання Ізмаїла та Рені, забезпечувати днопоглиблення, залучати додаткові баржі та буксири, спрощувати транзит через Молдову і Румунію та домовлятися про гарантовані слоти в Констанці й інших європейських портах.
Також серед необхідних рішень – розширення парку європейських вагонів і локомотивів, підтримка страхування воєнних ризиків, збереження доступу до ринку ЄС та зменшення логістичних витрат. Водночас, усі ці заходи можуть лише частково пом’якшити кризу. Повноцінною альтернативою глибоководним портам Великої Одеси вони не є. Тому ключовим рішенням для української експортної економіки залишається відновлення безпечної роботи чорноморського коридору.
ㅤ
Джерело
